Energies marines cgt mer bretagne

 

La politique maritime pour notre pays s’approche dans le contexte général de la mondialisation et des échanges entre pays et continents.

 

Le type de mondialisation, le concept des échanges qu’il induit pèse donc lourdement et immédiatement sur l’organisation du secteur maritime.

 

Les orientations de l’OMC… le libéralisme dominant, même s’il est aujourd’hui l’objet de contestations, la mise en opposition et en concurrence des salariés maritimes et portuaires, des salariés des secteurs industriels de tous les continents, ont façonné depuis longtemps ce secteur.

 

La politique maritime s’approche aussi au regard du niveau et des conditions d’exploitation des ressources naturelles maritimes et de la maîtrise des nuisances qui en résultent.

 

Qu’il s’agisse des effets du changement climatique, de l’environnement marin, de la protection de la biodiversité, de la navigation et de la pêche ; ou que cela concerne les risques de pollutions accidentelles et industrielles engendrées par les activités humaines, les catastrophes naturelles, la sécurité et la sûreté, ou évidemment le niveau social, la France et l’Europe peuvent et doivent agir !

 

Mais à l’évidence il faut rompre avec les logiques politiques actuelles. La France et l’Europe peuvent même donner l’exemple !

Flotte Maritime cgt mer bretagne
Ports et Docks cgt mer bretagne
Pêche cgt mer bretagne

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Répondre aux besoins économiques, industriels, sociaux et s’inscrire dans le développement durable

L’activité maritime et portuaire étant essentielle pour l’économie du pays et de ses régions, l’Etat se retrouve devant une obligation d’assurer la cohésion sociale et territoriale, il doit être le garant de l’aménagement du territoire et d’une égalité de traitement. C’est de sa responsabilité pleine et entière !

 

Pour la CGT, Les ports sont en quelque sorte « les poumons » de l’économie régionale et nationale. Ils ont une mission d’intérêt général : assurer un service indispensable à l’économie et une réponse aux besoins d’échanges de plus en plus mondialisés, quels que soient par ailleurs le type de mondialisation et la conception des échanges.

 

Ils sont aussi le maillon entre la voie maritime et les voies terrestres (ferroviaire, fluviale et routière) et doivent être au service de l’économie des régions sur le territoire desquels ils sont implantés et depuis celles-ci, des autres régions et du pays dans son ensemble. Leur gouvernance doit intégrer des critères de responsabilité sociale et environnementale territoriale. 


Par ailleurs, il n’est plus tolérable que pays, constructeurs et armateurs se défaussent de leurs responsabilités en expédiant vers d’autres pays, à bas « coûts salariaux », leurs navires poubelles afin d’y être détruits.

 

La pêche maritime française doit retrouver sa place pour satisfaire les besoins de consommation de produits de la mer, tout en participant activement à une gestion durable de la ressource. C’est avec les professionnels que doivent être élaborés les plans d’orientations de gestion et de préservation, allant des naissains à l’élevage et à la gestion des prélèvements des espèces sauvages. Le secteur de la pêche est fortement tributaire d’un environnement maritime durable. Son avenir suppose un écosystème marin fonctionnant de manière satisfaisante.

 

La sauvegarde des pêcheries, ainsi que de l’emploi dans le secteur maritime au sein du littoral et particulièrement des zones rurales passe, par la promotion du développement durable du littoral et la mise en valeur des hommes et des métiers de la mer et professions maritimes, pour leur épanouissement professionnel et social.

 

En matière conchylicole, se pose la question des espaces de production ou de substitution sur l’estran de plus en plus sous pression d’usages concurrentiels et de dégradation de l’environnement ; les orientations et les décisions à prendre en matière d’installations font l’objet d’études d’impact spécifiques et doivent s’examiner au regard des critères environnementaux et sociaux.

 

Pour la CGT, la filière de valorisation des déchets coquillés est essentielle, elle constitue un outil de préservation de l’environnement. Elle doit être reconnue, développée et renforcée par une véritable mise en réseau. C’est là une responsabilité qui revient à la puissance publique, sans soutien de sa part, avec mise à disposition de moyens, la filière ne pourra atteindre la dimension nécessaire.

 

L’industrie de transformation des produits de la mer : Le savoir faire français, artisanal et industriel, dans l’exploitation des produits de la pêche, leur transformation et commercialisation est important. La France a, de ce point de vue, des atouts considérables. Les emplois induits recouvrent les secteurs secondaire (emballage, construction et équipements de production) de commerce (mareyage, halle, équipements et transports...) et services (recherche et formation, salariés sédentaires des entreprises de pêche, entreposage et logistique..) L’impact territorial est important sur l’ensemble de l’économie et l’emploi.

 

Pour la CGT, cette industrie, notamment des produits pêchés, est plus que jamais liée aux enjeux énergétiques et écologiques d’autant que ses activités sont dépendantes des ressources naturelles de pêche, conchyliculture et des capacités à promouvoir une aquaculture ne portant pas atteinte au milieu naturel. Les atouts de la filière se heurtent aux marges financières et à la profitabilité recherchées, aux concentrations et importations dictées par les groupes de l’industrie alimentaire et de la distribution.

 

La montée des préoccupations liées aux risques sanitaires et alimentaires renforce la demande de qualité et de traçabilité des produits et la sensibilité des populations aux conditions de prélèvement et de production. Il faut faire de cela un atout pour articuler préservation du milieu naturel, exploitation des produits de la mer, exigences de qualité sanitaire, emploi et conditions sociales dans le secteur, réponse aux besoins alimentaires avec qualité et accessibilité (prix/pouvoir d’achat) comme définition des conditions durables. Il faut imposer, aux grands groupes multinationaux de l’agroalimentaire et de la distribution, une responsabilité sociale et environnementale rigoureuse comme base d’une nouvelle conception d’exploitation de ces richesses naturelles.

Plus de 5 000 km de côtes bordent la France continentale et 1500 km les îles DOM/TOM. 

 

Les activités traditionnelles : pêche, cultures marines (ostréiculture et conchyliculture) et les chantiers de construction navale ont largement contribué à façonner le littoral, elles renforcent le niveau touristique en évitant la mono-activité touristique.

 

Le développement doit permettre aux populations de travailler toute l’année et de s’établir sur le littoral. Les ports sont des générateurs d’emplois (directs et indirects) et de puissants outils d’aménagement du territoire.

 

Le poids économique et social du monde maritime représente 500000 emplois ETP (Equivalent à Temps plein) dont 320000 directs et 200000 dans l’industrie maritime (flotte de commerce et ports, construction navale et industrie nautique, pêche et produits de la mer) hors tourisme littoral et secteur public.

 

L’activité maritime et portuaire étant essentielle pour l’économie du pays et de ses régions, l’Etat se retrouve devant une obligation d’assurer la cohésion sociale et territoriale, il doit être le garant de l’aménagement du territoire et d’une égalité de traitement. C’est de sa responsabilité pleine et entière !

L’industrie énergétique : La mer peut devenir une source d’énergie par le développement des énergies nouvelles renouvelables (énergie éolienne, énergie des vagues et courants…etc). Cela doit se faire en étroite relation avec les autres usagers de la mer comme la pêche et dans le plus grand respect des écosystèmes marins. 


Les régions littorales ne produisent qu’une proportion modeste de l’énergie consommée. A l’échelle européenne la production de combustibles d’origines fossiles depuis le sous sol marin, à des profondeurs toujours plus importantes et à haute précision, est susceptible de gagner en importance au cours des années à venir.

 

Si la mer joue et doit jouer un rôle important dans la durabilité et la sécurité de l’approvisionnement énergétique, c’est indissociable d’un certain nombre de défis techniques et technologiques. Le défi environnemental est grand, il peut être surmonté. Relever ces défis, avec un cadre social soutenable, implique une maîtrise et des moyens publics renforcés au sein d’un pôle de développement et de recherche énergétique public.

 

Le transport de l’énergie par voie maritime (canalisations ou navires) suscite des préoccupations en ce qui concerne la sécurité et l’impact sur l’environnement.

 

Les plates-formes pétrolières en mer et les zones portuaires de dépôts d’hydrocarbures et raffinage, bases essentielles de l’activité industrielle chimique, se combinent avec des industries de haute technologie. Les emplois très qualifiés y sont très exposés aux risques technologiques liés aux matières dangereuses et aux pollutions chimiques graves. La transparence et le contrôle démocratique sont nécessaires, de nouveaux droits pour les salariés (prérogatives élargies des CHSCT…) doivent être instaurés.

 

Les salariés sont en première ligne, ce qui est trop souvent oublié. Ils doivent pouvoir intervenir et alerter sur les sites en question, sur toutes les entités de la zone sans crainte d’être réprimés. Ils sont des acteurs avertis et privilégiés pour favoriser une approche globale et coordonnée des risques, ils sont des experts qui ne sauraient être écartés des réflexions qui touchent à l’avenir des sites.

 

L’industrie chimique des produits de la Mer (par exemple : exploitation pharmaceutique des algues…), dépendante de métiers de la mer, constitue une activité économique non négligeable, elle est souvent source de produits thérapeutiques importants à la santé et à la médecine. Cette industrie peut avoir un intérêt sanitaire majeur, elle est étroitement liée à la recherche. Elle est indispensable.

 

Comme pour la pêche, c’est avec les professionnels, dont les salariés, que doivent être élaborés les plans d’orientations, de gestion et de prélèvement des matières premières. Cette industrie est tributaire d’un environnement maritime durable. Son avenir suppose un écosystème marin fonctionnant de manière satisfaisante, sa finalité doit être la réponse aux besoins sanitaires et médicaux, traduisant pour ce faire les découvertes de la recherche, pas la production effrénée au but de profits. Il faut imposer une responsabilité sociale et environnementale.

 

La navigation de plaisance et le tourisme nautique : 370 ports de plaisance, plus de 160 000 places dans les ports et 60 000 mouillages organisés sur l’ensemble du littoral notamment celui de la région PACA et atlantique et une situation saturée ; cela renvoie aux questions du développement d’un aménagement spatial cohérent, équilibré et respectueux de l’environnement.

 

Pour la CGT, une stratégie globale de gestion des espaces disponibles et de recherche d’espaces vierges dans les zones portuaires s’impose. Elle responsabilise les collectivités en liaison étroite avec l’Etat et pose la question d’un schéma national d’occupation et d’aménagement du littoral, permettant aussi de fixer et stabiliser l’emploi industriel qui se rattache à ces activités. 


Les services de l’Etat doivent jouer leur rôle de conseil et d’expertise préalable, d’ingénierie publique et d’assistance à maîtrise d’ouvrage, pour éviter les dérives dans la gestion des quais des ports et les conflits d’intérêts sur ces territoires particulièrement exposés aux spéculations foncière et immobilière. Tourisme et plaisance ne peuvent s’imaginer au détriment des activités de commerce, de pêche et industrielles, la vision intégrée est incontournable pour dessiner une durabilité.

 

Les missions douanières et de surveillance sont étroitement liées à la sûreté. Elles impliquent une responsabilité majeure incontournable de l’Etat et un renforcement des moyens notamment pour faire face aux trafics qui évoluent dans une croissance importante des flux et échanges mondiaux.

 

Le transport maritime en lui même : La France et l’Europe doivent s’engager dans l’élaboration d’un pavillon européen, type 1ier registre français, à haut niveau social et de sécurité et abroger les pavillons bis et tout pavillon de complaisance (dont le RIF) comme le revendique la fédération internationale des travailleurs du transport (ITF).

 

La France, sur son littoral et son domaine maritime, doit devenir exemplaire dans l’exigence de respect de la convention de l’OIT sur les conditions de travail des marins sous pavillon étrangers. Elle doit mettre en place un dispositif de contrôle strict des navires qui accostent et naviguent sur ses eaux, afin de contribuer à élever le niveau de sécurité et de sûreté. Ce dispositif de contrôle doit également viser l’élévation du niveau social des marins concernés victimes d’armateurs sans scrupule, la France doit coopérer avec les inspecteurs ITF et mettre à leur disposition des moyens logistiques conséquents. 


La réponse aux besoins croissants d’échanges ne peut faire l’économie d’une réflexion plus globale. On ne peut se satisfaire indéfiniment d’une forte augmentation du trafic de marchandises générée par les évolutions du système de production : segmentation, délocalisation, juste à temps, externalisations qui sont des outils de dumping à l’encontre du salariat de l’industrie. 


Cela rend nécessaire de penser à de nouveau modes de production, d’organisation de la société et d’aménagement du territoire, mais aussi de rémunérer le transport à son coût afin, si ce n’est de freiner au moins de ne pas favoriser ces processus tout en garantissant le niveau social des marins et en améliorant leurs conditions de travail. 


L’intégration à l’UE des pays d’Europe centrale et orientale va augmenter encore les échanges commerciaux à l’échelle mondiale et continentale, ce qui accroît la nécessité d’utiliser harmonieusement tous les ports du continent Européen afin de répartir de manière équilibrée les flux de transports terrestres en prolongement.

 

Cette efficacité suppose d’avoir l’intelligence de sortir d’une concurrence entre ports, où chacun veut faire le plus de tonnage. C’est un facteur essentiel pour stabiliser l’économie locale sur les sites, par voie de conséquence l’emploi et du même coup éliminer des acheminements inutiles, donc réduire les nuisances et envisager de véritables plan climat énergie et sur les risques et la gestion/préservation du patrimoine marin sur tout le littoral. 

 

La saturation proche des capacités de navigation dans le détroit de la Manche n’est pas inéluctable. Elle est le fruit de ce système de concurrence entre ports européens sur la base du moins disant et donc du dumping social.

 

Dans une vision globale de l’activité maritime et portuaire européenne il est possible, avec une volonté de mise en synergie des sites, de contenir la densité du trafic de transit dans la manche et de gagner en efficacité du système de transport maritime et terrestre. La France a un rôle clé à jouer en utilisant mieux sa façade atlantique et le site du Havre/Rouen. 


Il s’agit de penser une répartition harmonieuse des trafics intercontinentaux et transocéaniques qui touchent au continent européen. Une telle logique, contraire à la concurrence entre ports, ouvrirait des perspectives de stabilisation de l’emploi, d’organisation qualitative des activités portuaires et permettrait d’organiser durablement les transports terrestres en prolongement en effectuant des choix modaux en fonction des critères de développement durable.

 

Le constat de pénurie de marins impose une valorisation des métiers et une politique de formation, c’est une priorité absolue pour la sauvegarde des savoir-faire maritimes et le développement d’une marine marchande en France. La puissance publique a la responsabilité de donner mission et moyens aux écoles nationales de l’enseignement maritime.

 

Les dessertes terrestres des ports maritimes : Il faut développer les plates-formes de transport combiné (mer/rail/fluvial/route) pour permettre l’utilisation du mode terrestre le mieux adapté dans la chaîne de transport entre origine et destination. Le choix du mode terrestre doit s’opérer en tenant compte de tous les facteurs de pertinence : social, économique, environnemental. Les financements des installations doivent être libérés des contraintes de rentabilité financière et relever d’un Pôle Financier Public. 


Il faut positionner nos ports au sein du Réseau Européen de Transport Maritime en synergie avec nos infrastructures de transport terrestre, en cohérence avec un Réseau de Transport Européen. Ces réseaux doivent être revus avec une orientation en faveur de la réponse aux besoins, sociaux et écologiques et de l’aménagement du territoire, donc favorisant la complémentarité entre les sites portuaires, inversement à la logique actuelle fondée uniquement sur les Euroports et la compétitivité. 


Cela suppose un maillage des réseaux de transport terrestre, particulièrement du ferroviaire, de telle sorte que tant les Grands Ports Maritimes que ceux décentralisés soient connectés au RTE ; condition impérative pour concrétiser la complémentarité entre les différents ports et pouvoir utiliser harmonieusement tous les potentiels. 

 

La recherche et développement : La recherche marine et technologique est à inscrire dans un concept de gestion intégrée des différentes politiques concernées. Elle est essentielle pour orienter vers les objectifs d’une politique de développement durable.

 

Cette approche doit aussi se conjuguer avec une recherche pour des navires plus sûrs, mieux adaptés, plus propres, plus économes en énergie. Il est par exemple indispensable et urgent de concevoir des navires neufs spécialement adaptés aux cabotage maritime, sans quoi les projets d’autoroutes de la mer retenus au Grenelle de l’environnement persisteront à être en échec. 


La recherche marine et technologique doit aussi investir les domaines de la manutention, de l’organisation des terminaux… pour ouvrir des perspectives d’amélioration de la sécurité, des conditions de travail et sur la maîtrise des risques industriels et pollution des sols côtiers. Les organismes d’ingénierie, de gestion ou d’intervention, publics ou parapublics, comme le Centre de Documentation, de Recherche et d’Expérimentations sur les Pollutions Accidentelles des Eaux (CEDRE) et le Centre d’Etudes Techniques Maritime et Fluvial (CETMEF) doivent voir leurs missions de service public et dispositifs d’interventions renforcés.

 

L’institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (IFREMER), établissement public industriel et commercial, doit être renforcé dans ses missions de recherche fondamentale et appliquée avec les moyens en chercheurs et en navires spécialisés pour répondre aux besoins et à l’urgence en ce qui concerne la faune et la flore maritime. 


Le développement de partenariats entre les professions maritimes et les organismes scientifiques et de recherche publics (IFREMER, INRA, CNRS et INERIS, ainsi qu’avec des laboratoires universitaires) doit être renforcé, afin de déterminer les évolutions d’activités et les conditions de leur développement.

 

Conseil National de la Mer et du Littoral (CNML) : 
Elaboration du projet de Stratégie Nationale de la Mer et du Littoral (SNML).

 

La CGT avance des propositions pour une future stratégie nationale de la mer et du littoral. 


Après la synthèse des Assises territoriales de la mer, présentée le 18 juillet 2013 au Conseil National de la Mer et des Littoraux (CNML), des groupes de travail ont procédé à l'examen des contributions des différentes parties au document «état des lieux pour la SNML» dont les fiches de propositions de la CGT concernant d'une part, les «activités économiques, maritimes et littorales et la valorisation des ressources naturelles, minérales, biologiques et énergétiques» et d'autre part, la «protection des milieux, des ressources, des équilibres biologiques et écologiques ainsi que la préservation des sites, des paysages et du patrimoine».


Des réunions décentralisées du type des Assises de la mer en territoire, auront lieu après les arbitrages du Gouvernement dans les mois à venir et la réunion plénière du CNML, afin de concerter les acteurs locaux des façades maritimes (Etat et ses établissements publics, collectivités, patronat, syndicats, ONG et associations?..) sur les déclinaisons de la SNML en document stratégique de façades ou de bassin pour l'Outre-mer.


La CGT a exigé des dispositions précises pour l'organisation de la concertation avec les organisations syndicales locales des professions concernées et des territoires en façades maritimes: la CGT a besoin de s'investir dans cette concertation pour faire valoir l'intérêt des salariés de la mer et du littoral afin que le social ne passe pas à la trappe.

 

Il faut des avancées sociales et industrielles pour changer de cap !

 

Pour la CGT, les orientations à venir de la future stratégie nationale de la mer et du littoral de la France qui doivent, par ailleurs, être soumises à un débat public,devront porter sur des mesures immédiates en faveur de l'industrie et d'emplois nouveaux, et des actes pour mettre en œuvre une véritable politique maritime intégrée et des politiques publiques pour la préservation de la biodiversité marine, des mers et océans ainsi que pour la protection des ressources et des écosystèmes marins et littoraux. Ce qui suppose de bien articuler les politiques sectorielles et les politiques publiques entre elles, au niveau de la France, de l'Europe et l'action de l'Etat Français dans les instances internationales avec les enjeux sociaux, environnementaux et industriels.


La CGT a tenu à rappeler quelques engagements du Grenelle de la mer du «livre bleu» de 2009, d'autant qu'il ressortait de cette négociation entre les parties, une série de dispositions intéressantes (réorientation de la pêche durable, développement d'un volet industriel dans la perspective d'emplois nouveaux, sortir de l'opposition écologie et du social, responsabilisation environnementale et sociale des entreprises, armateurs et des groupes internationaux….ainsi que de l'Etat dans les politiques publiques, lutter contre les pavillons de complaisance…). Ces engagements, s'ils ne sont pas reniés par le Gouvernement actuel, montrent que les mesures proposées sont restées suspendues à des décisions de financement, marquées du sceau de l'austérité budgétaire. 


La CGT ne se satisfera pas d'une stratégie nationale de la mer et du littoral, au rabais, dans le contexte de réduction des dépenses publiques de 50 milliards €.

 

Il faut des avancées sociales et des emplois pérennes pour s'opposer au dogme de la compétitivité et de la rentabilité à court terme, dont il faut se libérer, sans quoi il n'y aura que des effets d'annonces. Le Gouvernement doit se défaire du dogme du coût du travail desdockers dans les grands ports maritimes en concurrence avec les ports du range nord, des marins nationaux ENIM des équipages sur les navires du pavillon français en concurrence avec les marins étrangers qui nourrit le dumping social et environnemental dans l'espace maritime et fait peser de lourdes menaces sur l'avenir de la marine marchande française, des marins pêcheurs - considérés comme artisans - victimes d'une concurrence du marché en Europe et dans la Zone Economique Exclusive (ZEE qui fait de la France le 2e espace maritime mondial) sur les normes et conditions sociales (3), des salariés des chantiers navals pour lesquels les politiques successives ont conduit à des pertes drastiques d'emplois et aussi des agents du secteur public chargés du contrôle de l'Etat en mer, du contrôle de sécurité des navires étrangers aux ports d'escales et du contrôle des activités de la pêche et de l'aquaculture , dont les effectifs et moyens sont en régression continue ces dernières années , constats reconnus dans le dernier rapport de la cour des comptes de fin 2012 sur l'efficience des services de contrôle maritime.

 

Lutter contre les pavillons de complaisance et avancer vers une amélioration des conditions sociales et de travail des gens de mer, des équipages dans le cadre de la mise en application de la nouvelle convention du travail maritime (MLC 2006) que la France a ratifiée il y a tout juste un an. La CGT a fait l'analyse et des propositions sur les 26 mesures du rapport LEROY de fin 2013, relatif «  à la compétitivité du pavillon français et des services maritimes », pour lesquelles le secrétaire d'Etat aux transports, mer et pêche n'a pas encore donné de réponse. Par exemple, le besoin de légiférer (loi de 1992) sur l'extension du transport de produits pétroliers bruts aux produits énergétiques, gaz et pétroles raffinés, par voie maritime par des navires pétroliers et chimiquiers sous pavillon français, afin d'enrayer le dépavillonnement actuel vers des pavillons de complaisance ! 


Mais le Gouvernement a choisi de donner un très mauvais signal au gens de mer, s'agissant de l'autorisation de la présence de gardes armés privés sur les navires pour lutter contre la piraterie. La CGT a dénoncé à nouveau la position du Gouvernement alors même qu'il est de la responsabilité de l'Etat, de la Défense de protéger les marins français.

 

Il faut des avancées industrielles

 

pour la construction navale dans toutes ses dimensions, civiles, militaires, études recherche et développement, réparation et démantèlement et dépollution des navires en fin de vie. La filière navale doit retrouver un avenir industriel, pour répondre aux besoins immenses de renouvellement des flottes (Ferries, navires de commerce, navires de services, flotte stratégique de pétroliers et de méthaniers pour assurer l'approvisionnement énergétique de la France sous pavillon français ... y compris le navire du futur plus propre et moins gourmand en énergie…).

 

Pour cela, il faut des actes politiques et financiers pour développer et diversifier les capacités de nos chantiers pour gagner des nouvelles commandes, au-delà de la construction du paquebot géant des chantiers de l'Atlantique (STX) à SAINT Nazaire, par la commande de nouveaux navires « du futur » par la Brittany Ferry et celle encore hypothétique du plan de modernisation industrielle de la flotte de la SNCM (compte tenu de l'absence de volonté du Gouvernement de sortir de la situation difficile de trésorerie pour rembourser les 420 millions € sur injonction de l'Europe et de s'opposer la vente des parts de TRANSDEV qui poussent à la liquidation de la compagnie maritime et à sa découpe).

 

La stratégie nationale de la mer doit ouvrir la perspective d'emplois nouveaux et pérennes, dans le cadre de la diversification de l'activité des chantiers navals et de certains sites portuaires, notamment la déconstruction et dépollution et recyclage des navires en fin de vie, et le développement des énergies marines renouvelables (EMR)….

 

Il faut une véritable volonté politique du Gouvernement français ( ce qui est loin d'être le cas) pour prendre l'initiative de lancer la création d'une filière française et européenne de déconstruction (éco-industrie et recyclage) des navires en fin de vie , de réfléchir aux besoins de financement par l'Etat pour un développement industriel et mettre en place sa gouvernance. Comme il est de sa responsabilité, avec la DCNS, entreprise contrôlée à 60% par l'Etat, de mettre en œuvre un projet industriel de développement d'une filière de construction et de maintenance des EMR dont les éoliennes offshore dont le troisième appel à projet vient d'être arbitré au profit d'EDF/GDF.

 

La CGT attachera une importance particulière à ces filières industrielles : éco-conception et construction, réparation et démantèlement, dépollution et recyclage en respect des normes environnementales. Toutes ces activités requièrent une diversité de métiers de haut niveau de technicité pour des salariés qualifiés, gage du respect des normes de sécurité.

 

Il faut une relance portuaire

 

par un repositionnement stratégique des ports français pour capter les trafics du range des ports de l'Europe du nord. Ce qui suppose le développement des capacités de nos ports et de leur complémentarité ainsi que de leurs hinterlands (économie des territoires) par l'amélioration des dessertes de transport de fret ferroviaire et fluvial afin d'organiser le report modal en faveur des modes alternatifs à la route.
Les syndicats CGT des dockers sont préoccupés des développements des zones portuaires avec le développement des installations et des activités de logistiques qui génèrent de plus en plus de concurrence entre les salariés de la manutention portuaires qui sont vigilants pour ne pas laisser se dégrader les activités des dockers et des salariés portuaires dans le cadre du dumping social et fiscal qu'il faut combattre.

 

Il faut un renforcement du secteur public,

 

et des administrations centrales et territoriales de l'Etat soumises ces dernières années à des régressions de moyens budgétaires et d'effectifs dans le cadre de la RGPP et de son prolongement par la MAP, pourtant pivot de l'action de l'Etat en mer, des contrôles de sécurité réalisés par l'Etat du port et du pavillon, du contrôle de la pêche et aquaculture marine.


Les Directions interrégionales de la mer (DIRM) et les Centre de sécurité des navires (services de l'Etat) ne peuvent plus assurer la continuité du service public ni répondre aux demandes de visite de sécurité des navires. Avec une centaine d'agents en poste au plan national, près de 1400 visites annuelles sont réalisées. La côte d'alerte est dépassée pour satisfaire les obligations internationales. Les services sont dans l'incapacité matérielle d'en faire davantage et la France arrive déjà, en extrême limite, pour satisfaire aux obligations internationales et communautaires.


Pour la CGT, la SNML ne peut faire l'économie de cette réflexion ni sous estimer les difficultés de moyens à la hauteur des engagements de la France pour la mise en œuvre de la convention du travail maritime (MLC 2006) notamment le manque d'inspecteurs du travail maritime.

 

L'exploitation de ressources énergétiques et halieutiques de nos mers et océans : un enjeu économique et politique majeur.

 

La CGT considère qu'il faut barrer la route à ceux qui veulent exploiter sans limite, les eaux territoriales de la France et l'espace maritime français, deuxième au monde avec les Outre-mer  (Zone économique exclusive définie par la convention internationale de Montegobay, signée en 1982 qui octroie la souveraineté aux Etats sur les 200 miles nautiques au large de leurs côtes) :
Il faut désormais considérer ce nouveau gisement de ressources comme un atout formidable de recherche scientifique et une manne de richesses aussi bien énergétiques (notamment les fonds marins avec gisement de gaz et de pétrole) qu'halieutique (plus largement les ressources alimentaires marines).

 

L'espace maritime français comporte un potentiel extraordinaire en matière d'énergie et confère à la France une puissance géostratégique tant dans le domaine de l'énergie renouvelable (éoliennes, marémotrices et captation des courants?), comme source complémentaire énergétique qui devrait notamment trouver toute sa pertinence en Outre- mer. 


La CGT demande que le projet de Loi sur la transition énergétique soit un texte fort pour donner à la France une maîtrise publique de l'énergie à l'échelle européenne.
Pour la CGT, il faut activer les leviers d'emplois et d'activités nouvelles, dans le respect de l'équilibre des écosystèmes marins et du littoral,  cela passe par l'exigence que les modes de production et d'exploitation des ressources naturelles marines, ne s'exonèrent plus de critères sociaux et écologiques. 


S'agissant des ressources halieutiques de notre espace maritime français, les activités de pêche et marines sont un marqueur social très fort pour beaucoup de populations et de communautés et à plus forte raison en Outre - mer où certaines d'entre elles en dépendent vraiment pour y vivre.

Les salariés des activités de la pêche doivent être associés au diagnostic et à l'évaluation des ressources halieutiques disponibles auprès des experts scientifiques et de la recherche. Cela implique des moyens de contrôle et d'observation et de mesures en mer pour sortir de la pêche intensive comme de la surexploitation (taille et stocks) et pour faire respecter les règlementations (la fonction de garde côte comme mesure phare du grenelle est restée sans réponse faute de moyens d'intervention en flottille et vedette de contrôle).


De même les activités de l'aquaculture marine, appelées à se développer, ne peuvent pas être sous estimées du Gouvernement dans le cadre de la SNML pour relancer et réinvestir dans la filière maritime de l'aquaculture.


Pour la CGT, On ne peut plus continuer à tirer profit des activités et des travailleurs de la mer, en s'exonérant de critères sociaux et écologiques comme base d'un nouveau modèle d'exploitation des ressources marines et des richesses naturelles en préservant la biodiversité des mers et océans. Les océans et mers de la ZEE, ne doivent pas devenir de nouveaux espaces de prédation, de compétitivité et de productivité.

Pour la CGT, dans la maritimisation de l'économie du monde notamment à travers le transport maritime, la France doit redonner un avenir industriel, social et environnemental  à sa filière maritime (construction de navire du « futur » , pérenniser le pavillon français, formation de qualité et conditions de travail et sociales des marins et Officiers de la marin de la marchande)

 

D'une manière générale, lorsqu'il s'agit de parler d'écosystèmes, de préservation et de protection des ressources naturelles, la CGT exige le renforcement des moyens publics, du contrôle, de la recherche et de l'expertise, de l'ingénierie de la biodiversité et des études d'impacts.

 

La proposition du Président de la République de créer une Agence Française de la Biodiversité (AFB), si elle n'est pas nouvelle, reste à ce stade gangrenée par la politique d'austérité budgétaire.

 

La CGT ne pourra pas souscrire à ce projet dans ces conditions de réduction budgétaire et des moyens humains. Le problème de l'AFB, c'est son budget qui ne doit pas conduire à un scénario qui aurait pour conséquence une régression supplémentaire des missions et des activités des services et des établissements publics existants que sont notamment l'agence des Aires Marines Protégées (AAMP), de l'Office National de l'eau et des milieux aquatiques (ONEMA) et des parcs nationaux de France (PNF) … Ce qui renforce les inquiétudes exprimées par certains membres du CNML sur l'opportunité de l'intégration de l'AAMP dans la future agence pour ce qui concerne la prise en compte de la biodiversité marine. 


Pour la CGT, alors même qu'il s'agit d'avoir l'ambition de mettre en place de nouveaux financements et moyens auprès des collectivités et gestionnaires de la biodiversité, affectés à la préservation de la biodiversité et la protection des écosystèmes marins et du littoral, réduire les dépenses publiques et les budgets dédiés, les moyens humains et les compétences techniques et d'ingénierie de la biodiversité des services et établissements publics existants serait un contre sens stratégique !

 

Pour la CGT, c'est à chaque étape, que nous apportons nos analyses et propositions en faveur des emplois et des exigences sociales qui sont, trop souvent, sous estimées voire négligées dans la prise de décisions des entreprises et des pouvoirs publics.

 

La CGT attachera une grande importance à la prise en compte des volets sociaux et environnementaux et écologiques, pour sortir de l'opposition entre le social et l'écologie et pour développer les leviers d'emplois et d'activités nouvelles, dans le respect de l'équilibre des écosystèmes marins et du littoral et en réponse à la situation actuelle de crise économique. 


Il faut «changer de cap» pour une véritable stratégie nationale de la mer et du littoral qui ne peut rester marquée par l'austérité budgétaire et la réduction drastique des dépenses publiques. 


Les salariés des professions et des territoires doivent pouvoir peser sur les décisions. Leurs mobilisations et leurs luttes sont indispensables à tous moments.

 

  • Les représentants des confédérations : CGT : Gérard LE BRIQUER (UIT-CGT), jean Philippe CHATEIL (secrétaire général de la fédération des officiers de la marine marchande) et CGT Réunion : Ivan HOAREAU (SG CGT Réunion)

  • Métallurgie, Energie, Travailleurs de l'Etat, Equipement-environnement, Portuaires, marins et Officiers?.et les comités régionaux de la CGT

  • Les dernières négociations dans le cadre de la Politique Communautaire de la Pêche (PCP) ont abouti à intégrer dans le règlement de base, la création de Conseil consultatif des régions ultramarines périphériques, notamment pour 5 grands bassins de pêche. La CGT Réunion demande qu'un état des lieux soit fait sur le grand bassin de pêche de l'Océan Indien qui est une zone de pêche qui profite peu aux armements et salariés locaux et est une zone d'insécurité maritime en raison de la pirater

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